Digitalisaatiolla 10 miljardin kasvumarkkina liikenne- ja kuljetuspalveluissa 2018-

JÄYKKÄ LAINSÄÄDÄNTÖ ESTÄÄ SUOMEN EDISTYMISEN DIGITAALISESSA VALLANKUMOUKSESSA

Määrittelen digitalisaation siten, että se luo jotain uutta arvoa, mitä ei voida luoda vain olemassa olevia prosesseja digitalisoimalla.

Digitalisaatio on esimerkiksi uusi liiketoimintamalli, jonka teknologia on mahdollistanut (ks. Gartnerin määritelmä). Olen käsitellyt aikaisemmin blogissa Digitalisaatio on luovaa tuhoa ja Liiketoiminnan digitalisointi vai digitaalinen liiketoiminta. Kuljetusalalla seuraava muutos on todella iso ja sitä voidaan verrata siihen muutokseen sadan vuoden taakse, kun moottorit syrjäyttivät hevoset. Tämä vallankumous tarvitsee muutokset lakeihin ja paljon uusia palveluja.

Systeeminen digitalisaatio lähtee liikkeelle lainsäädännöstä

Liikennekaari on erittäin kaivattu kehityssuunta, jonka toivoisi tulevan myös muille aloillekin ja erityisesti työlainsäädäntöön, verotukseen sekä kokonaisuudessaan Suomen sopimusjärjestelmään. Käsittelen tässä kirjoituksessa lähinnä Liikennekaarta, sen nykytilaa ja miten muutokset mahdollisesti vaikuttavat sekä asiakkaisiin että toimittajiin. Samalla tulee hahmoteltua myös sitä, millaisia uusia palveluja tarvitaan, jotta kokonainen toimiala voisi siirtyä todelliseen digitalisaation aikakauteen.

SYSTEEMINEN DIGITALISAATIO – VALLANKUMOUS

Olen määrittänyt digitalisaation liiketoimintamallin muutokseksi eli pelkkä nykyisen prosessin digitointi ei ole tässä kaivattua digitalisaatiota. Se on vain “normi IT:tä” tai automaattista tietojenkäsittelyä eli ATK:ta. Täten esimerkiksi Uber, Taxify ja Lyft on lähempänä digitalisaatiota kuin esimerkiksi Valopilkku, joka vain digitalisoi yhtä prosessia. Paikkatiedon ja mobiiliteknologian hyödyntäminen ei yksistään tee digitalisaatiota vaan tässä pyrin tuomaan sen, mikä rooli lainsäädännöllä on kokonaisuuteen. Itseasiassa lainsäädännöllä on ratkaiseva merkitys siinä, miten nopeasti digitalisaatio kehittyy kattamaan koko ekosysteemin. Liika sääntely on Suomelle todella iso ongelma ja tämä on yksi merkittävä syy sille, miksi olemme jäämässä junasta tai emme pääse edes asemalle, koska matkalla asemalle on jo liikaa sääntelyä. Nyt on kyse koko ekosysteemin digitalisaatiosta – systeeminen digitalisaatio? (vertaa Systeeminen innovaatio).

Tähän olen ottanut kokonaisia otteita Liikennekaaresta ja hahmotellut, miten tulevat muutokset rakentavat toimialan uudelleen ja mitä uusia mahdollisia palveluja systeeminen muutos aiheuttaa. Muut lähteet ovat linkkeinä ja Liikennekaarenotteet ovat lainauksia.

Liikennekaareen ehdotetaan muutoksia

“Taksijärjestelmään ehdotetaan olennaisia muutoksia. Lupakiintiöstä luovuttaisiin ja nykymuotoista asemapaikka- ja enimmäishintasääntelyä muutettaisiin. Toimijoiden olisi ilmoitettava asemapaikkansa ja päivystysaikansa eli pääasiallinen toiminta-alueensa ja palveluaikansa. Liikenteen turvallisuusvirasto voisi tarvittaessa antaa määräyksen taksiliikenteen palvelujen hinnoista, jos hinnat nousevat kohtuuttomiksi.”

“Ammattimainen taksiliikenne jäisi luvanvaraiseksi, mutta autokohtainen taksilupa muutettaisiin toimijakohtaiseksi taksiliikenneluvaksi ja sen saamisedellytyksiä kevennettäisiin muun muassa poistamalla yrittäjäkoulutus- ja koevaatimus. Taksiyrittäjään kohdistuvien kevennysten lisäksi taksinkuljettajaa koskevia vaatimuksia kevennettäisiin poistamalla koulutus- ja koevaatimukset. Niiden tilalle tulisi luvan haltijan velvollisuus huolehtia kuljettajien osaamisesta. Samalla ehdotetaan uusia säännöksiä taksimatkustajan turvallisuuden ja oikeuksien varmistamiseksi. Taksiliikennettä saisi harjoittaa myös henkilö- ja tavaraliikenneluvan haltija.”

Yritysten lukumäärä tulee oleellisesti laskemaan ja kevytyrittäjyys kasvamaan

“Taksiyrityksiä Suomessa on noin 7 900, ja niillä on noin 9 700 taksiautoa. Suurin osa yrittäjistä omistaa siis vain yhden auton. Taksiliikenteessä yritysten määrä on vakiintunut noin 8 000 yritykseen, joista mikroyrityksiä on yli 99 prosenttia. Alan liikevaihto oli vuonna 2014 noin 1,1 miljardia euroa ja se on kasvanut keskimäärin neljä prosenttia vuodessa. Yrityksen keskimääräinen liikevaihto on siis noin 110 000 euroa ja tilikauden tulos noin 25 000, eli noin 22 prosenttia liikevaihdosta.”

Toimialan sääntely on pitänyt yritykset pieninä. Arvioin tämän muuttuvan radikaalisti. Ensimmäiseksi tämän muuttaa lupien vapauttaminen ja toiseksi tämän muuttaa robottiautot, jotka tulevat kasvattamaan yritysten kokoa. Kuitenkaan kaikki kuljetuspalvelut eivät tule robotisoitumaan ainakaan heti, koska on erilaisia palveluja, joissa toistaiseksi ihminen on joustavin. Lisäksi henkilö- ja tavarakuljetus tulee osassa kuljetuksia yhdistymään, joten ihminen on vielä monessa palvelussa tarpeen. Muutos vie kohti isompia yrityksiä.

Toisaalta kevytyrittämisen kautta kuljettaminen tulee mahdolliseksi kaikille. Käsittelen kevytyrittäjyyttä vielä myöhemmin. Kevytyrittämisen suunta taas vie kuljettamista yhden auton suuntaan, mutta se ei tarkoita yritysten perustamista. Yrityksiä ei tule lisää.

Jokatapauksessa lupia tulee olemaan moninkertainen määrä kun jokainen “pizza-auto” on myös henkilökuljetukseen sopiva ja ajolupa saadaan “pizzakuskille” helposti. Kun ei vie pizzaa, heittää lyhyttä keikkaa omalla alueella.

Osasta kuljetuksista ihminen poistuu kokonaan, mutta ei kaikista. Erilaiset palvelut tarvitsevat ihmisen ominaisuuksia, joita on vielä liian kallis tehdä ja ylläpitää tai ei saada mittakaavaetua robotin käytöstä. Voi tulla myös sellainen välimuoto, jossa autossa on ihminen, mutta ihminen ei aja vaan tekee muita palveluita eli robottiauto tulee käytännössä jokaiseen välineeseen tai robotti ajaa suurimman osa ajokilometreistä ja ihminen tarttuu rattiin vain poikkeustapauksissa.

JOHTOPÄÄTÖKSENI ON SE, ETTÄ YRITYSTEN LUKUMÄÄRÄ LASKEE OLEELLISESTI, ALAN LIIKEVAIHTO KASVAA MERKITTÄVÄSTI JA EDELLEEN YRITYSKOKO KASVAA OLEELLISESTI.

Markkina jaetaan uudestaan – huikea mahdollisuus!

 

liikennekaari-2016-10-10-05-14-37-am-1024x576

Kaaviosta näkee suoritetut matkat ja henkilöauton osuus on 84%!!! Autot on pääosin itse omistettuja ja niitä on yli 3 miljoonaa. Kun systeeminen digitalisaatio kehittyy ja uudet lait mahdollistavat uuden liiketoimintaympäristön, tulee auton omistamisen tilalle erilaisia palveluja. Nyt autot seisovat pääosan ajastaan käyttämättöminä, joten investointi seisoo pääosin pihassa tai työpaikan ja harrastuksen parkkipaikalla.

Jos ja kun muutos mahdollistaa joustavat palvelut, riittää vain osa nykyisestä autokannasta. Jos itse omistetun henkilöauton osuus laskisi puoleen, tulisi kilometreistä uudelleen jakoon 42%!!! Uudelleen jakoon tulisi siis luokkaa 7-8 miljardia euroa! Jos ja kun näin käy, tämän merkittävyyttä ei pysty edes sanoin kuvaamaan, kun edelleen on sama tai kasvava tarve, mutta miljardit vaihtavat tuotteesta palveluun. Kasvupotentiaali on kaikille palveluntarjoajille siten paljon isompi kuin joukkoliikenteellä ja takseilla on kokonaisuudesta tällä hetkellä. Tämä muutos ei perustu mihinkään arvioon vaan kuvaa vain potentiaalin suuruutta, joka olisi mahdollista seuraavien 10-20 vuoden aikana. Kuinka moni olisi valmis siirtymään palveluun, jossa kilometrikustannus olisi 20% vähemmän kuin nykyisen auton käyttö?

Monella toimijalla on hyvin paljon voitettavaa. Jos autoja on vain osa nykyisestä, tarkoittaa tämä merkittävää muutosta kaikille toimijoille ja erityisesti autonvalmistajille, jos globaalisti autojen määrä laskee merkittävästi. Uhka autonvalmistajille on todellinen ja siksi ymmärtää, miksi ne ovat aktiivisesti kehityksessä mukana ja tekevät yhteistyötä palveluyritysten kanssa.

MERKITTÄVÄ MUUTOS TAPAHTUU TUOTTEISTA JA OMISTAMISESTA PALVELUIHIN JA VUOKRAAMISEEN.

Haasteena tässä on se, että käyttö ajoittuu usein juuri samoille tunneille ja päiville. Näitä ovat töihin meno ja töistä lähtö sekä lomalle lähtö ja arkipyhät sekä isot tapahtumat. Julkinen runkoliikenne ja robottiautot tulee muodostaa matkaketjuksi, koska muuten ei ruuhkat helpotu, jos autojen määrä ei vähene ja julkista runkoliikennettä ei saada sidottua osaksi ratkaisua. Itsessään robottiauto ei muutosta tee vaan se tapahtuu yhdessä julkisen runkoliikenteen ja uusien matkaketjupalvelujen kanssa.

“Lakiesityksen voimaantulon myötä, kun henkilöauton käyttö sallitaan myös laajemmin kaupallisiin palveluihin kuin nykyisiin taksiliikennepalveluihin. yksityisautoilun arvioidaan vähenevän 10 prosenttia vuoteen 2020 mennessä ja jatkavan samaa kasvutrendiä. Maaliikennepalvelujen kulutuksen arvioidaan kasvavan 8 prosentin vuosivauhtia. On myös oletettavaa, että osa liikkumispalveluihin kohdistuvasta kulutuksesta tulee siirtymään uusiin liikkumispalveluihin, kuten liikkumispalvelujen yhdistämispalveluihin. Näille palveluille arvioidaan syntyvän yli kahden miljardin euron kysyntä vuoteen 2030 mennessä.”

 

 

liikennekaari-taulukko-2016-10-10-05-15-05-am

Tämän arvion mukaan uusi potentiaali on kaksi miljardia. Miksi ei voisi olla enemmänkin, jos yksityistä autonomistusta saadaan laskettu dramaattisesti? Tässä ei ilmeisesti ole huomioitu robottiautojen vaikutusta, joka voisi tehdä hyvin houkuttelevaksi sen, että liikkuminen on palvelu eikä pääasiallinen muoto ole oman auton omistaminen.

Uudet rahoitusmuodot mahdollistavat uusia palveluja

“LEASING-KALUSTON KÄYTTÖ TAI MUU KALUSTON KAPASITEETIN JOUSTAVA KÄYTTÖ KYSYNNÄN MUUTTUESSA EI OLE TIELIIKENTEESSÄ SAMALLA TAVALLA MAHDOLLISTA KUIN ESIMERKIKSI ILMAILUSSA.”

Tämä laskee kynnystä ryhtyä toimijaksi ja näitä kokeiluja on jo olemassa, jossa autonvalmistaja tarjoaa päivä- tai viikkohinnalla kimppakyytiin sopivaa autoa esimerkiksi GM Lyftin kanssa. Tässä mallissa yksi ottaa auton ja käyttää sitä Lyft-palvelun kautta yhden viikon. Seuraavalla viikolla tämän voi tehdä joku toinen. Tässä autonvalmistajien rooli kasvaa ja yhteistyö tiivistyy välityspalvelujen kanssa. Tämä madaltaa kynnystä ottaa ulkopuolinen vuokra-auto, joka sopii kimppakyytiin.

Erikoistilanteet hoidetaan erityisratkaisulla

“Kuntakohtaisen lupien enimmäismäärän lisäksi ELY-keskus määrittelee kyseisen enimmäismäärän rajoissa myös sen, kuinka moni luvista myönnetään esteettömille taksiautoille ja kuinka moni kuntaan liitetyn kunnan alueelle.”

Tämä kysymys tulee ratkaista omalla erityisellä systeemillä ja tarvittaessa julkinen sektori tukee toimintaa. Tähän tarvitaan oma ratkaisu, joka ei saa hankaloittaa yleistä ratkaisua. Tämän velvoitteen voisi laittaa kaikille isoille yrityksille, joilla on paljon autoja liikenteessä esimerkiksi siten, että kun on xx määrä autoja, tulee näistä olla yksi esteetön. Haja-asutusalueella ei volyymi ehkä riitä ja siellä pitää tehdä oma ratkaisu tukipolitiikalla kuten muissakin asioissa, kun kysyntä ei riitä luomaan toimivaa markkinaa.

Suunnitelmatalous ei toimi – algoritmijohtaminen

“Liikennöintiä rajoitetaan kuitenkin asemapaikkaa koskevalla velvoitteella. Asemapaikkavelvoitteella tarkoitetaan sitä, että autolla ei saa jäädä toisen asemapaikan alueelle pidemmäksi aikaa odottamaan paluukyytejä, vaan auto on vietävä viivytyksettä takaisin omalle asemapaikalle ajon tai toimeksiannon jälkeen.”

Tämä rajoittaa autojen siirtymistä sinne, jossa on kysyntää tai siirtymistä täysin toiseen palveluun esimerkiksi henkilö- ja tavarakuljetusten välillä. Kun tämä tulkitaan pilkuntarkasti, tulee tässä tilanne, jossa toisessa autot seisoo tolpalla ja toisella paikalla asiakkaat seisoo jonossa tolpalla, kun tarjonta ei vastaa kysyntään. Voidaan toki sopia erikseen siitä, että autoja siirretään tilapäisesti alueelta toisella, mutta tämä suunnitelmatalous ei ole toimiva. Esimerkiksi kahden naapurikunnan välillä voi olla tilanne se, että on iso tilaisuus, jossa on takseille paljon kysyntää ja jota ko. alueen taksit eivät pysty palvelemaan. Taksijonossa seisotaan tunti tai kaksi. Naapurikunnassa taas ei ole liikennettä, koska on hiljainen pyhäpäivä. Taksit eivät ole joko ajossa lainkaan tai ne päivystää tolpalla.

Tämä tulisi säätää niin, että toimija voi siirtyä alueelta toiselle kysynnän mukaan. Palvelun kokonaisuudessaan tulee vastata isoihin kysyntäpiikkeihin, jotka voivat tulla myös yllättäen. Esimerkiksi on järjestetty Facebook-tapahtuma, joka ei ole suunnittelijoiden tiedossa. Suunnitelmataloudessa varataan autot etukäteen ja arvioidaan kysyntä. Optimoidussa palvelussa algoritmi ennakoi kysyntää ja ilmoittaa siittä kaikille alueella ja alueen vieressä oleville toimijoille. Algoritmi voi esimerkiksi lukea sosiaalista mediaa ja päätellä siitä, missä ihmiset liikkuvat. Myös operaattorit voivat tarjota massadataa palvelulle siitä, kerääntyykö jollekin alueelle paljon kännyköitä. Suunnitelmatalous voidaan antaa algoritmin johdettavaksi.

Algoritmi hoitakoon optimoinnin ja operatiivisen johtamisen

Samalla autolla pitäisi voida ajaa erilaisia palveluja eri välittäjien kautta saman päivän aikana esimerkiksi:

  • aamulla ensin kimppakyytejä töihin
  • taksina aamupäivän
  • keskipäivällä lounaskuljetuksia
  • iltapäivästä taksina
  • kimppakyydit työmatkoille
  • illalla taksina ja tavarakuljetuksia

Tämän takia liian kiinteistä vuoroista ja kiinteistä asemapaikoista tulee luopua. Palveluntarjoajan pitää voida vaihtaa myös palvelusta toiseen kysynnän mukaan. Myöskään mikään alusta ei saa merkittävästi rajoittaa valinnan vapautta liittyä ja poistua palvelusta. Pitää mahdollistaa kilpailu alustojen välillä ja siirtyminen palvelusta toiseen. Kilpailun rajoituksia ei saa asettaa myöskään digitaaliseen ympäristöön.

Rajoitteet asettaa ajoneuvo ei kilpailun rajoittaminen

“TÄMÄN LISÄKSI TILAUSLIIKENTEESSÄ SAA KULJETTAA ALLE 100 KILON TAVARALÄHETYKSIÄ.”

Mihin tämä perustuu muuhun kuin kilpailun estämiseen? Autoissa on jo omat rajoitukset siitä, kuinka painavaa ja kookasta voi kuljettaa. Auto määrittää fyysiset rajat. Kun voi tehdä yhdistettyä henkilö- ja tavarakuljettamista, erityiset rajoitteet poistetaan. Henkilökuljetusta voi tehdä vaikka täysperävaunurekka, jolloin pitkille matkoille liftarityyppinen palvelu olisi mahdollinen. Vielä kun rekkaa ajaa robotti, voidaan “ohjaamo” muuttaa matkustustilaksi tai sitten niissä ei ole ohjaamoa lainkaan vaan ne ohjataan tarvittaessa valvomosta käsin.

Hinnan tulee määräytyä markkinoilla ja se on oltava etukäteen tiedossa

“Taksiliikenteen kuluttajilta perittävä enimmäishinta koostuu perusmaksusta, ajomatkamaksusta ja odotusmaksusta. Perusmaksu voidaan periä yöaikaan ja viikonloppuna korotettuna. Lisäksi voidaan periä ennakkotilausmaksu sekä avustamis-, lentokenttä- ja tavarankuljetuslisä. Enimmäishintojen, ennakkotilausmaksun ja muiden lisämaksujen tulee olla kustannussuuntautuneita siten, että niihin sisältyy kohtuullinen voitto.”

“Moneen muuhun elinkeinoon verrattuna taksialasta poikkeuksellisen tekee se, ettei asiakas pysty hinnanmuodostuksen monimutkaisuudesta johtuen käytännössä luotettavasti arvioimaan matkan hintaa ennen matkan päättymistä.“

Kilpailu määrittää hinnat lähtökohtaisesti. Hintasääntelystä luopuminen tarkoittaa sitä, että hinta on palvelusta, päivästä, kellon ajasta ja paikasta riippuvainen. Hiljaisena aikana voi hinta pudota jopa alle kustannusten, mutta ajoa kannattaa tehdä kiinteiden kustannusten takia. Korkean kysynnän aikana taas hinta nousee jopa moninkertaiseksi.

UUDENVUODENYÖNÄ RAHALLA PÄÄSEE JONON OHI

Hinnan muodostuminen digitaalisessa kaupassa on iso kysymys ja yhden skenaarion Uber on jo tuonut eli dynaamisen hinnoittelun. Kysyntäpiikeissä, esimerkiksi uudenvuodenyönä, hinta nousee moninkertaiseksi. Nyt ulkona pakkasessa ja räntäsateessa oleva jono taksitolpalla siirtyy verkkoon ja kyytiä voi odottaa sisällä. Kysyntäpiikki asettaa hinnat jopa moninkertaiseksi ja hinnat vastaavasti laskee kysynnän laskiessa. Esimerkiksi nyt taksimatka maksaa 50 euroa ja vapautetulla markkinalla se voi olla kysyntäpiikissä 200 euroa. Tähänkin hintatasoon asiakkaita löytyy ja ”normihinnalla” joutuu odottamaan. Toisessa päässä voi tapahtua sitä, että jo uponneiden kiinteiden kustannusten takia pitää ajaa kyseinen matka 30 eurolla eli alle nykyisten hintojen, kun muuta ei ole tarjolla.

Haja-asutusalueella käy niin, että taksi tekee paljon muutakin, jolloin taksi on vain osa-aikatyö eikä työllistä kokopäivätoimisesti. Kaupungeissa tapahtuu kermakuorintaa eli autoja tulee enemmän liikenteeseen juuri kysyntäpiikkeihin ja ne poistuu kun hinnat laskee. Toisaalta tämä osa-aikaisten autojen merkittävä lisäys pitää hinnat kurissa korkean kysynnän aikana. Jos yhdistetään perinteisen mallin mukainen taksitoiminta ja vapaa hinnoittelu, hinnat nousevat, koska tarjonta ei jousta kysynnän mukaan..

Palvelun tulee kertoa etukäteen kokonaishinta ja säädöksiin voisi laittaa sen, että ennakkoon annettu hinta ei saisi ylittyä kuin esimerkiksi 5% tai 10%:lla. Jos onkin yllättävää ruuhkaa tai vastaavaa, jota algoritmi ei ole osannut laskea, on riski hinnan noususta jaettava eli asiakas ei saa kantaa koko hintariskiä, jos matka ei mene lasketulla tavalla. Hinta on ilmoitettava etukäteen koko matkalle.

Laatu syntyy asiakaskokemuksesta eikä lainsäädännöstä

“Taksiliikenteen laatuvaatimukset edellyttävät vahvistettujen ajovuorojen ajamista, kuljettajan asianmukaista pukeutumista ja käyttäytymistäasiakkaita kohtaan, auton asianmukaisuutta, avustamista autoon, mahdollisuutta maksaa käteisellä tai yleisimmillä luotto- ja maksukorteilla, liikennesääntöjen noudattamista sekä avun tarjoamista asiakkaalle.”

Säännöt estävät monta erilaista palvelua. Esimerkiksi teemapohjaiset palvelut olisi mahdoton toteuttaa. Uber toteutti Seattlessa Mad Max-pelin julkistuksen yhteydessä markkinointitempauksen, joka ei ole nykylainsäädännön mukaan mahdollista, jossa työasu, käyttäytyminen ja auto on tarkkaan säädelty. Mikä tässä nyt on “laatua”? Halloween-iltana voisi tilata erityisen kauhuauton, jossa auto, palvelu ja kuljettaja on asianmukaisesti varustautunut.

 

 

uber-seattle-mad-max-2016-10-10-05-35-34-am

 

Käteisellä maksaminen pitäisi kieltää kokonaan ja koko maksuliikenne automatisoidaan, jolloin autoissa ei käytetä mitään maksuvälinettä. Jos haluaa tarjota käteisellä maksamista, sen voi tehdä ilmoittamalla siitä erikseen, mutta pitää mieluummin tehdä pakolliseksi yleisimpien digitaalisten maksuvaihtoehtojen mahdollisuus ja erityisesti ajon välittäjä on velvoitettu tarjoamaan digitaalista maksuliikennettä.

Markkinaehtoinen laadunvarmistus byrokratian sijaan

“Ammattitaidon osoittamiseksi ajoluvan hakijan on täytettävä koulutusta ja paikallistuntemusta koskevat vaatimukset. Alalle tulevalta vaaditaan 30 tunnin peruskoulutus ja taksinkuljettajan koe. Koulutukseen sisältyy taksinkuljettajan tehtävässä vaadittavia tietoja, taitoja ja osaamista koskevia oppiaiheita. Paikallistuntemus on osoitettava taksilupaan asemapaikaksi merkityn kunnan osalta.”

No, paikallistuntemus on verkossa ja palveluissa. Ne toimii paremmin kuin ihmisen muisti. Palveluun saadaan sisään tietyöt, ajantasaiset tiedot ruukista ja palvelu osaa optimoida parhaan reitin muuttuvan tilanteen mukaan. Paikallistuntemus on turhaa digiaikana.

Myös kielivaatimukset ovat turhaa. Alexat, Sirit ja vastaavat voivat hoitaa kommunikoinnin asiakkaan kanssa millä kielellä tahansa. Tarvittaessa keskitetty tulkkikeskus auttaa ongelmatilanteissa. Robottiautossa taas keskusohjaamosta hallitaan kymmentä autoa yhtäaikaa tai autot ajavat itse ja keskuksesta hoidetaan ongelmatilanteet ja kommunikointi kaikilla kielillä.

Miksi myös säädetään jokin tuntimäärä asiaan, jonka joku oppii 30 minuutissa ja toisella menee samaan 3 tuntia. Jos palvelu on robotti alusta loppuu, menee robotilta saman oppimiseen 3 nanosekuntia.

ROBOTTIAUTOLLA MENEE TAKSIPÄTEVYYDEN OPISKELUUN 3 NANOSEKUNTIA. MIHIN ROBOTTIAUTO KÄYTTÄÄ 30 TUNTIA?

Toisaalta tämän voi kääntää toisin päin. Kerrotaan laatuvaatimukset ja palvelun tarjoaja hankkii taidot, mitä tarvitaan laadun toteuttamiseksi. Palautejärjestelmällä arvioidaan laatu käyttäjän näkökulmasta, jolloin puutteet tulevat esille.

Tässä on lähtökohtaisesti kaksi erilaista tapaa varmistua laadusta. Perinteisesti laki velvoittaa tekemään paperia ja muodollisesti täyttämään ehdot. Valvotaan siis paperilla palvelun laatua. Laadunvalvonta voidaan toteuttaa myös palautteeseen perustuen eli jokaisesta keikasta annetaan palaute, joka vaikuttaa palvelun kehittämiseen ja viime kädessä jopa ajoluvan peruuttamiseen, jos palvelussa on oleellisia puutteita. Markkina valvoo laatua, jolloin paperilla olevaa byrokratiaa voidaan purkaa.

Asiakaskokemus ja brändi tulee menestystekijäksi

“Lisäksi erityisesti katutaksien tapauksessa erityistä on, ettei asiakas käytännössä pysty erottelemaan kuljettajia ja yrittäjiä ja täten kokemus saadun palvelun laadusta ei kohdistu yksittäiseen yritykseen, vaan taksialaan kokonaisuutena ja siten hyvän palvelun tarjoamiseen ei muodostu kannustinta. Satunnaisen taksinkäyttäjän, joka tilaa matkan suoraan kadulta tai soittamalla välityskeskukseen, on melko epätodennäköistä päätyä uudestaan saman yrittäjän kuljetukseen. Siten asiakas ei pysty kulutuskäyttäytymisellään osoittamaan, mitkä yrittäjät ovat tarjonneet hinta-laatu-suhteeltaan parasta palvelua.”

Taksibrändien esiinmarssi

Yksi skenaario on se, että taksiyritykset kasvavat kokoa ja erilaistavat toimintaansa uusilla tavoilla. Muutos vaikuttaa olevan parempi niille, jotka ovat jo isoja ja niillä on resursseja laajentaa toimintaa, kehittää brändiä ja erilaistaa palvelua.

Toinen vaihtoehto on osuuskunnat tai yhteenliittymät, jossa pienet ryhmittyvät uudelleen ja luovat yhteenliittymälle oman brändin. Tämän skenaarion mukaan Taksiliitto tulee hajoamaa. Taksille tulee uudessa tilanteessa tarve luoda itsestään hyvä palvelu- ja laatumielikuva. Tämä asettaa uuden vaatimuksen palvelusta ja palveluasenteesta, koska huono palvelu tulee suoraan brändille eikä taksialalle yhteisesti.

Suunnitelmataloutta kokeiltiin naapurissa 72 vuotta ja se ei toiminut

“Taksilupia on myönnetty luvanmyöntämiskertoina keskimäärin seuraavasti:

  • Kunnille, joissa asukkaita on alle 10 000, jaettavana on ollut keskimäärin yksi lupa, jota on hakenut keskimäärin 1-3 hakijaa.
  • Kaupunkeihin, joissa on asukkaita 10 000 – 25 000, jaossa on ollut keskimäärin 1-3 lupaa, joita on hakenut 1-5 hakijaa.
  • Kaupunkeihin, joissa on asukkaita 25 000 – 90 000, jaossa on ollut keskimäärin 3-8 lupaa, joita on hakenut 5-15 hakijaa.
  • Kaupunkeihin, joissa on asukkaita vähintään 100 000, jaossa on ollut keskimäärin 10-40 lupaa, joita on hakenut keskimäärin 50-200 hakijaa.”

Tämä tulee muuttumaan ja markkina hoitaa itse lupien määrän. Erikoistilanteissa voi olla, että markkina ei ohjaa ja silloin valtio ja kunta puuttuu erikoisratkaisulla asiaan. Ei pidä kuitenkaan tehdä erikoisratkaisuista jäykkiä, jotka haittaavat kaikkien muiden toimintaa. Lupasääntöjen vaikutuksista on jo keskusteltu ja pelkona on se, että haja-asutusalueelle muutos merkitsee nousevia hintoja ja palvelun huonontumista. Nykyisessä tilanteessa siten koko järjestelmä on pyritty säätämään toimimaan samalla tavalla 1500 asukkaan taajamassa kuin 1,5 miljoonan ihmisen seudulla.

Kaupungeissa lupia on haettu moninkertainen määrä, joka osoittaa myös sen, että kysyntää on varsinkin isommilla paikkakunnilla, mutta lupaviranomainen rajoittaa liiketoimintaa. Lupien myöntäminen on johtanut myös siihen, että juurikaan isoja taksifirmoja ei ole. Tässä on rajoitettu käytännössä myös yrityksen kokoa.

Osa nykyisistä toimijoista vastustaa ehdotettuja muutoksia, mikä on aika ymmärrettävää, mutta muutos tapahtuu, joten nyt pitäisi nopeasti hahmottaa, millainen uusi kilpailuympäristö tulee olemaan.

Muutama isompi toimija taas on muutosten kannalla ja esimerkiksi Kovasen taksikonsernin taseessa on yhtiön ostamia taksitoimilupia viiden miljoonan euron arvosta. Niiden alaskirjaaminen toisi siis taksikonsernille miljoonan euron verohyödyn. Pääomistaja Heikki Kovanen onkin julkisuudessa kannattanut alan liberalisointia, vaikka kritisoikin Uberia.  

Julkisen hallinnon motiivi on edistää systeemistä digitalisaatiota

“Julkisen hallinnon osuus koko 2,85 miljardin liikevaihdosta oli 1,05 miljardia euroa. Suurimmat julkisen hallinnon osuudet ovat linja-autoliikenteessä ja taksiliikenteessä, joissa kummassakin osuudet ylittävät 40 prosenttia. Julkishallinto rahoittaa liikennettä suoraan ja matkakustannuksia korvaamalla. Tämä summa on kasvanut tasaisesti. Esimerkiksi vuonna 2001 julkinen rahoitus jäi alle puoleen miljardiin, joten reilussa kymmenessä vuodessa rahoituksen määrä on kaksinkertaistunut.”

Valtion motiivi on myös tässä suhteessa selvä. Järjestelmän tulee olla tehokkaampi ja kustannukset tulee laskea samalla kun suoritemäärä kasvaa.

Nykyisellä byrokratialla ei valvota

“Useilla paikkakunnilla on ilmennyt, että autoilijat eivät halua noudattaa ajovelvoitetta. Tällaisilla paikkakunnilla autoilijat eivät ylläpidä ympärivuorokautista päivystystä, mutta eivät myöskään halua antaa ajovuorojärjestyksiä vahvistettaviksi. Maaseudulla on myös yhä tavallisempaa, että autoilija hoitaa vain pakolliset sopimusajot ja sairausvakuutuslain nojalla hoidettavat, Kelan korvaamat ajot. Lupaviranomaisen on ollut vaikea valvoa ajovelvoitteen noudattamista. Luvan peruuttaminen ei tällaisissa tapauksissa myöskään ratkaisisi ongelmaa, sillä tarjolla olevat palvelut heikkenisivät entisestään.”

Tähänkin asti on laki ollut vaikea valvottava. Miksi pitäisi valvoa eli markkinan tulisi ohjata.  Tarvittaessa julkinen tukee, jos markkinaehtoisuus ei tuo tarjontaa ja hintaa sille tasolle, että kauppa käy. Digitaloisoidussa palvelussa kaikesta jää digitaalinen jälki, jota on helpompi valvoa. Robotti tekee sen, mihin se on ohjelmoitu.

Paikallisliikenne jakamistalouden palveluilla

Pienellä paikkakunnalla voitaisiin jopa paikallisliikenne hoitaa joukkoistetulla palvelulla, jossa kunta voi tuke matkaa, joka alkaa tai päättyy kunnan alueella. Näin toimi esimerkiksi pieni kaupunki jenkeissä, joka laittoi rahansa kunnan sisällä tehtyihin matkoihin kuin alkaisi itse hoitamaan ja maksamaan julkista liikennettä. Heillä oli käytössä kutsuun perustuva bussiliikenne, mutta se lopetettiin. Kun kunnan koko on pieni, on vaikea järjestää toimivaa julkista liikennettä, kun eri suuntiin ei ole riittävästi käyttäjiä. Volyymietua ei saada ja julkisesta liikenteestä tulee hyvin kallis hyötyyn nähden.

Koneluettavat tiedot ja rajapinnat ovat perusta

“Liikennetiedon yhteentoimivuuden aste on matala. Ainoa lainsäädännön tuntema tietojen yhteentoimivuutta koskeva säännös on joukkoliikennelain 57 §:n vaatimus reitti-, pysäkki- ja aikataulutietojen luovuttamisesta viranomaisille. Vaatimuksen toteutumisessa on tiedon hyödyntäjän ja loppukäyttäjän näkökulmasta kuitenkin vielä merkittäviä puutteita, ja syvemmälle menevä yhteentoimivuus on toistaiseksi vasta hyvä tavoite.”

“Saumattomat matkaketjut tarvitsevat tuekseen suuren määrän laadukasta tietoa liikenteenharjoittajilta. Koneluettavaa ja reaaliaikaista tietoa yhdistelemällä joukkoliikenteestä syntyy kokonaiskuva, jonka voi koota jokin muukin taho kuin viranomainen. Kokonaiskuvan perusteella viranomaiset osaavat suunnitella järjestelmää paremmin ja asiakkaat puolestaan saavat lisätietoa eri kulkumahdollisuuksista. Tämä tekee joukkoliikenteestä entistä houkuttelevamman ja kasvattaa siten myös liikenneyritysten asiakasmääriä”
Miten asiakas valitsee itselleen parhaimman, kun välittäjiä on useita? Tähän vastaus löytyy avoimista rajapinnoista eli välittäjät antavat hintatiedot rajapinnan kautta määrätyssä muodossa, josta ”kyydinetsijäagentit” (matkaketjupalvelut) voivat hakea asiakkaalle parhaan vaihtoehdon. Tämä suuntaus tuo markkinoille kaupankäyntiin asiakkaalle oman digitaalisen “myyntineuvottelijan”, joka käy hakemassa eri palveluista asiakkaille parhaan vaihtoehdon.

Palvelun etsintään menee alle sekunti ja hinta sekä tarpeet kohtaavat.

Tässä esimerkkinä voisi olla nykyiset palvelut, jotka hakevat tiedot lennoista ja tuovat eri lentoyhtiöiden hinnat samaan taulukkoon. Vastaaville palveluille on tarve, kun hinnoittelu vapautetaan. Asiakas voisi käyttää vain yhtä applikaatiota, joka hakee hintatiedot välittäjiltä ja ehdottaa käyttäjälle parasta tarjousta.

Trafin rooli portinvartijana robottiautoille

“Trafin tavoitteena on mahdollistaa automaattiautot ja niiden kokeilut Suomessa. Voimassa oleva tieliikennelainsäädäntö mahdollistaa automaattiautokokeilut jo nykyisellään eikä erillistä lakiuudistusta tarvita.

Automaattiautojen kokeiluista kiinnostuneet tai niitä suunnittelevat tahot voivatkin olla yhteydessä Trafiin. Käytännössä Trafi helpottaa kokeilujen toteuttamista mm. ehdottamalla ratkaisuja kuljettajan määrittämisen sekä auttamalla ajoneuvojen teknisen hyväksynnän ja rekisteröinnin kanssa.”

Tässä onkin erikoinen poikkeus eli robottiautojen esteenä ei ole lainsäädäntö. Trafi toimii kuitenkin portinvartijana tässä kohtaa eli robottiauto tulee hyväksyä Suomen tieliikenteeseen. Kun Trafi on hyväksynyt robottiauton, ei ole estettä etteikö ne tule liikenteeseen hyvin nopeasti. Nyt on myönnetty jo ensimmäiset luvat kokeiluille.

“Suomen teillä nähdään pian automaattiohjauksessa kulkevia robottiautoja. Trafi on myöntänyt ensimmäiset koeluvat  Metropolia AMK:lle ja Teknologian tutkimuskeskus VTT:lle. Robottiautojen testaaminen alkaa pääkaupunkiseudulla heinä-elokuun vaihteessa ja Tampereella syyskuussa [2016] “

Maksuliikenteen ja raportoinnin automatisointi tekijälle: Uber-tili.

Viro ja Ruotsi on jo tehnyt yhteistyötä Uberin kanssa verotietojen toimittamisesta suoraan verottajalle. Kokonaisuudessaan rahaliikenne tulisi automatisoida ja tehdä käyttäjälle helpoksi.

Maksuliikenne  on jo Uberin ja Taksi Helsingin -palveluissa, mutta ei vielä esimerkiksi Valopilkussa. Asiakkaalle maksuliikenne on toki yksinkertaisempi toteuttaa kuin tekijälle.

Nyt taitaa puuttua palvelu, jota voisi kutsua vaikka Uber-tiliksi. Nyt on jo laskutuspalveluja kevytyrittäjille kuten ukko.fi, jonka kautta henkilö voi ilman yritystä laskuttaa kuin yritys. Laskutuspalvelu ei ole riittävän käytettävä, jos se ei automatisoi palvelua pidemmälle.

Uber-tilille joukkoistuspalvelut voisivat siirtää rahat suoraan ja tiliin liitetyt palvelut hoitavat tarvittavat ilmoitukset ja maksut eteenpäin. Kun tähän liittää auton leasing-maksut, ajetut kilometrit sekä polttoaineet ja huollot, voi Uber-tili hoitaa kirjanpidon lähes automaattisesti. Toimijan ei tarvitse laskuttaa, kun on tehty rahojen siirrosta sopimus. Palvelu hoitaa automaattisesti tiedot verottajalle ja systeemi maksaa tarvittavat verot. Uber-tili tarvittaisiin kaikille vastaaville palveluille esimerkiksi Airbnb:lle.

Tämä tarkoittaisi käytännössä eräänlaista kevytyrittäjyyttä sekä kokonaispalvelua, jossa sekä maksuliikenne että verotus on hoidettu yhdessä palvelussa. Tämä tekisi systeemin helpommaksi myös palvelun alustatoimittajalle, jonka tulisi vain tilittää rahat Uber-tilille, joka hoitaa tarvittavat maksut ja raportit oikeisiin kohteisiin.

Tässä mallissa ei tarvitsisi edes sitä, että Uber ja vastaavat toimittavat tiedot verottajalle, jos erityinen Uber-tili hoitaisi sen. Tämä tarvitaan myös kaikkiin muihinkin vastaaviin töihin mm. Airbnb, Upwork, jne.

Kevytyrittäjyyttä voisi yksinkertaistaa vielä siten, että riippuen työstä saa tuloista vähentää määrätyn prosentin tai euromäärän per suorite samalla logiikalla kuin on kilometrikorvaus korvauksena auton käytöstä. Kun ajaa Uberillä tai vastaavalla palvelulla, joka toimittaa ajojen tiedot, annetaan verotuksessa vähennystä sovitun tason mukaan. “Kirjanpito” sisältää vain tulot (systeemin piirissä olevilta palvelualustoilta) ja kulut on vähennetty vakioprosentilla tai ajosuoritteiden määrällä. Kevytyrittämisessä ei ole investointeja eikä varastoja ja siten kirjanpito saadaan kokonaan automatisoitua.

Kuka Uber-tilejä voisi tarjota? Lähimpänä tätä mallia on Holvi, joka on jo integroinutpankkipalveluja ja mm. Alv-laskennan  yhteen eli heiltä voisi valmis infrastruktuuri jo löytyä? Kuka lanseeraa ensimmäisenä Uber-tilin, Airbnb-tilin, jne? Vai ko. Toimijat alkaa myös pankeiksi ja perustaa pankkitilit alustan toimijoille?

Perustulo yhdistettynä Uber-tiliin olisi oiva yhdistelmä.
Perustulo olisi oiva lisä tässä tuomaan turvaa sirpaletyöhön, jossa tekijä voisi ajaa vaikka useaa palvelua päivän aikana eikä olisi sidottu vain yhteen palveluun.

Tämä olisi toki ammattiyhdistysliikkeelle kauhistus, jos joukkoistetut palvelut tekevät työn sirpaleiksi ja tekijät kevytyrittäjiksi. Myös Suomen sosiaalitukijärjestelmä estää ryhtymästä kevytyrittäjäksi tai rajat lisätuloille on todella alhainen, josta tuet menettää kokoaan. Olisi järkevää se, että henkilö voisi vaikka valita sen, että on mukana perustulossa (tuki vähenee tulojen mukaan joustavasti) ja voi jättää tukien hakemisen kokonaan sekä tehdä töitä kevytyrittäjänä.

Täten perustulo olisi tekijän kannalta joustava ja Uber-tili osaa laskea sekä ennakoida tekijän verot ja maksut sekä tehdä tarvittavat raportit viranomaisille työsuoritteista.

Johtopäätökset

Tässä artikkelissa Liikennekaaren ja kuljetusalan analysointi ei ole täydellinen, mutta valitut kohdat tuovat esille systeemisen innovaation luonteen ja miten kuljetusalalla säädökset käytännössä estävät innovaatiot ja erityisesti estää systeemisen muutoksen. Puhutaan laajasta teknologis-sosioekonomisesta muutoksesta, joka tällä alalla alkaa kun lakia muutetaan. Toivottavasti nyt lobbaus ja kompromissit eivät vesitä lopputulosta ja 10 miljardin uudelleen jakoon tuleva potentiaali jää vain haaveeksi.

Teknologia esim. robottiautot eivät yksistään tee muutosta vaan tarvitaan systeeminen muutos ehkä voidaan toisaankin puhua systeemisestä digitalisaatiosta, jossa koko ekosysteemi muuttuu radikaalisti.

Tulee myös välimuotoja, joissa ihminen tarjoaa palveluja, mutta ei aja autoa. Ajamisen tekee robotti. Tarve on digitalisoida maksu- ja verotietojen välitys sekä kehittää palvelut kevytyrittäjyydelle siis tässä tapauksessa jakamistalouden yrittäjälle tai alustayrittäjälle. Alustayrittäjä on sellainen, joka ottaa keikat useilta alustoilta, mutta ei tee välttämättä töitä vain yhdelle vaan kysynnän mukaan vaihtaa työtä välittävää alustaa.

Muutos ei tapahdu ilman matkaketjuja ja robottiautojen sekä julkisen runkoliikenteen yhteispeliä. Ihmisen ajama auto vie tiellä yhtä paljon tilaa kuin robottiauto. Robottiauto ei itsessään siis ratkaise juurikaan liikenneruuhkia kuin marginaalisesti, kun robotti ajaa optimaalisemmin kuin ihminen. Ratkaisu on koko ekosysteemin muutoksessa ja siinä, miten käytettäviä palvelut ovat ja mikä on hinta. Tässä korostuu juuri mm. yhden luukun periaate (matkaketjupalvelut), automaattinen tietojenvaihto (pysäkit, matkat, hinnat, jne.) ja se, että algoritmit optimoivat operaatioita.

Suurin siirtymä ja potentiaali on siinä, että liikkuminen ja kuljettaminen on palvelu. Omistaminen syö valtavasti varallisuutta, jotka tulisi saada tehokkaampaan käyttöön. Tämä kaikki tulisi olla niin helppoa ja toimivaa, että ihminen muuttaa käyttäytymistään eli omaa autoa ei ole tarpeen ostaa.

Nyt Suomessa on 3 miljoonaa autoa ja meidän tulisi selvitä 1 miljoonalla. Monen tulisi siis muuttaa käyttäytymistään, jotta kokoluokaltaan 10 miljardin potentiaali toteutuisi. Tässä on trendejä, jotka osoittavat tähän suuntaa mm. Helsingissä vain kolmannes ajaa ajokortin 18-vuotiaana, Helsingin yleiskaava painottaa rakentamisen tiivistämistä, jonka tavoitteena on vähentää oman auton käyttöä ja auton merkitys statussymbolina vähenee.Tutkija Mika Pantzarin mukaan puhtaus, paikallisuus ja aitous ovat nykypäivänä nousevia arvoja ja ylellisyyttä, samoin kuin aika.

LIIKENNEKAARI ON HUIKEA MAHDOLLISUUS JA AVAA PELIKENTÄN UUDELLE KEHITYKSELLE MYÖS TOIMIALAN ULKOPUOLELLE!

PIDETÄÄN NYT HUOLI SIITÄ, ETTÄ TÄTÄ 10 MILJARDIN POTENTIAALIA EI VESITETÄ!

Jukka Ala-Mutka, TkT

#jukkaam

Twitter @jukkaam

Havaintoja ja kirjoituksia digitalisaatiosta, mobiilista, johtamisesta ja liiketoimintamalleista voi seurata eri kanavissa.

Lisätietoja: https://jukkaam.com/

Seuraa Linkedin, Twitter, Instagram, Pinterest, Facebook ja Slideshare. Voit seurata Linkedinissä myös ilman kutsumista ja Facebook-sivu on työpersoona.

Koostan juttuja muutaman kerran vuodessa sähköpostiin ja jos haluat koosteet sähköpostilla niin liity postituslistalle: https://jukkaam.com/subscribe

Advertisements